{"id":35970,"date":"2018-03-19T14:26:09","date_gmt":"2018-03-19T14:26:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ull.es\/portal\/noticias\/?p=35970"},"modified":"2020-09-03T13:25:03","modified_gmt":"2020-09-03T13:25:03","slug":"entrevista-juan-de-dios-ortuzar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ull.es\/portal\/noticias\/2018\/entrevista-juan-de-dios-ortuzar\/","title":{"rendered":"Modelos para gestionar la congesti\u00f3n del transporte"},"content":{"rendered":"

Texto:<\/strong> Juan de Dios Ort\u00fazar es profesor e investigador em\u00e9rito de la Pontificia Universidad Cat\u00f3lica de Chile<\/a> y est\u00e1 considerado una de las mayores autoridades mundiales en la aplicaci\u00f3n de los modelos de elecci\u00f3n discreta para la gesti\u00f3n del transporte, entre otros asuntos. Es co-autor de un libro de referencia en la materia, Modelling Transport<\/em>, y en su dilatada carrera ha podido establecer lazos de colaboraci\u00f3n con la Universidad de La Laguna. Gracias a ello, fue uno de los ponentes invitados por la C\u00e1tedra de Econom\u00eda y Movilidad<\/a> de la instituci\u00f3n acad\u00e9mica que particip\u00f3 en la edici\u00f3n del foro ULL Opina \u201cRetos para una movilidad sostenible. El caso de Tenerife\u201d<\/a>, celebrada en marzo.<\/p>\n

 <\/p>\n

Hablemos del asunto sobre el que disert\u00f3 en su ponencia: el problema de la congesti\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

Como es un asunto cotidiano, mucha gente cree que lo conoce, y la verdead es que s\u00f3lo conoce un poco su experiencia personal. Pero las experiencias personales de miles de personas pueden ser muy distintas, y quienes trabajamos en esta cuesti\u00f3n tenemos mucha informaci\u00f3n de lo que pasa a mucha gente. Y tambi\u00e9n tenemos la historia y conocemos lo que se ha hecho en otras partes del mundo y estamos constantemente siguiendo esto.<\/p>\n

Por ejemplo, mucha gente piensa que, si tienes un problema de congesti\u00f3n porque solamente tiene dos pistas, la soluci\u00f3n es agregar una tercera pista. Y se ha demostrado ad nauseam<\/em> que esa no es la soluci\u00f3n, esa soluci\u00f3n dura seis meses m\u00e1ximo, y despu\u00e9s tienes tres pistas, mucho menos espacio y total congesti\u00f3n. Es algo que ya se sabe desde hace muchos a\u00f1os, pero los pol\u00edticos no lo entienden y siguen insistiendo en hacer m\u00e1s infraestructura cuando la repuesta es lo que se llama gestionar la demanda.<\/p>\n

La congesti\u00f3n est\u00e1 directamente relacionada con una variable que es el grado de saturaci\u00f3n de una v\u00eda, y se define como la raz\u00f3n entre el flujo que circula por la v\u00eda y la capacidad que la v\u00eda tiene. Si tienes mayor flujo, crece la congesti\u00f3n. Y si tienes menor capacidad, tambi\u00e9n crece la congesti\u00f3n. Entonces, por ah\u00ed va la idea de que, si aumentas la capacidad, disminuye la congesti\u00f3n. Pero, desgraciadamente, se ha demostrado que eso no es as\u00ed, porque en el mediano o largo plazo, vuelve a aumentar el flujo y esto no tiene remedio: \u00a1habr\u00eda que pavimentar toda la isla!<\/p>\n

Hay que disminuir el flujo, que es mayoritariamente de automovilistas. Tratar de convencer a la gente que anda en coche de que o se cambie de modo o se cambie de ruta \u2013si es que la congesti\u00f3n se localiza en una zona determinada- o se cambie de hora de viaje \u2013si es que la congesti\u00f3n ocurre a ciertas horas solamente-. Cuando la congesti\u00f3n es generalizada y a toda hora del d\u00eda, ya no vale cambiarse de hora ni de ruta y solamente queda tratar de que la gente se cambie de modo.<\/p>\n

Adem\u00e1s, en Ingenier\u00eda de Tr\u00e1nsito -que es una de las ramas de la Ingenier\u00eda de Transporte en la cual yo he trabajado muchos a\u00f1os- para poder trabajar con distintos modos de transporte en una misma v\u00eda, se define una unidad de medida que se llama \u201cel veh\u00edculo equivalente\u201d, que es un autom\u00f3vil cuando circula recto. Pero, si por ejemplo, va a doblar a la derecha, ah\u00ed molesta un poco m\u00e1s, ah\u00ed pasa a ser \u2013estoy inventando un poco las cifras, pero es de ese orden- 1,25 veh\u00edculos equivalentes. Y si va a doblar a la izquierda, que ya es mucho m\u00e1s complicado porque tiene que enfrentar el tr\u00e1fico que viene en contra, ya ser\u00eda 1,75 veh\u00edculos equivalentes.<\/p>\n

En esas unidades de medida, el auto en l\u00ednea recta vale 1 y el bus vale 2,5. Es decir, que un bus es 2,5 veces un autom\u00f3vil en t\u00e9rminos de molestia. Sin embargo, un auto lleva 1,25 personas en promedio en mi pa\u00eds en hora punta, y en cambio, un bus lleva 40 personas. Si hacemos la raz\u00f3n pasajeros que van transportados en el bus y en el auto, dado lo que molesta cada uno de los veh\u00edculos, se puede deducir que el auto es doce veces m\u00e1s ineficiente que el bus en t\u00e9rminos de uso del espacio que hay. Si logras que 12 pasajeros de auto se cambien al bus, tiene una ganancia brutal. La congesti\u00f3n en las ciudades la causan los autos, no los buses. Entonces, cuando quieres resolver la congesti\u00f3n, tienes que atacar a los autom\u00f3viles.<\/p>\n

Adem\u00e1s, hay otra cosa bien interesante, y es que mucha gente cree que los automovilistas pagan mucho dinero por el derecho a andar en auto: un impuesto a la gasolina, el permiso de circulaci\u00f3n, y m\u00e1s cosas. Sin embargo, se han hecho c\u00e1lculos en muchas partes del mundo, y ese pago no alcanza un tercio del costo que significa un auto circulando en una ciudad para la sociedad en su conjunto.<\/p>\n

Porque en transporte hay lo que se llaman externalidades: primero, cuando estoy en una v\u00eda que est\u00e1 congestionada, el resto de la gente que va circulando experimenta una mayor demora. Segundo, cuando circulas, puedes atropellar a alguien o puede haber un accidente. Tercero, cuando circulas, contaminas el aire. Todos esos costos adicionales que produces y que no percibes, se llaman costo social o costo marginal de la circulaci\u00f3n. Y la diferencia entre costo social y costo que percibes, puede ser muy alta en momentos de congesti\u00f3n.<\/p>\n

Entonces, la pol\u00edtica m\u00e1s adecuada para trabajar con la congesti\u00f3n en el largo plazo y lograr manejarla \u2013porque nunca se resuelve, se maneja- es hacer lo que se llama la tarificaci\u00f3n vial o tarificaci\u00f3n por congesti\u00f3n, que es lo que existe en Londres, los pa\u00edses escandinavos o Singapur. Para entrar la City de Londres, tienes que pagar 5 libras por d\u00eda, y eso hace que la gente vaya menos en auto.<\/p>\n

Ahora, \u00bfcu\u00e1l es la r\u00e9plica? Yo hablaba en la conferencia del \u201cpalo y la zanahoria\u201d. Tiene que haber una alternativa digna para esa gente a la cual le est\u00e1s cobrando y est\u00e1s tratando de impedir que ande en auto, tiene que haber un sistema de transporte colectivo digno y que funcione bien. Y lo bueno es que el dinero que recolectas cuando los automovilistas pagan para acceder al centro puedes invertirlo en mejorar sustancialmente el transporte p\u00fablico.<\/p>\n

 <\/p>\n

Pero es un tema cultural, queremos la comodidad de nuestro coche y hasta la posesi\u00f3n de un veh\u00edculo es un s\u00edmbolo de estatus.<\/strong><\/p>\n

Pero si esto est\u00e1 bien. Yo tengo autom\u00f3vil y lo uso para ir para ir al campo. No tengo ning\u00fan problema. Pero, en hora de mayor congesti\u00f3n, cuando tengo que ir a mi trabajo, es absurdo ir en auto metido en un atasco cuando a lo mejor puedo ir en sistema de metro excelente.<\/p>\n

 <\/p>\n

No s\u00e9 si conoce la situaci\u00f3n de Tenerife.<\/strong><\/p>\n

M\u00e1s o menos.<\/p>\n

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Tenemos un territorio limitado y la congesti\u00f3n tambi\u00e9n afecta a parte del transporte p\u00fablico, por lo cual parece que la soluci\u00f3n solamente con el impulso de medios colectivos no parece suficiente.<\/strong><\/p>\n

Es que aqu\u00ed han cometido un error muy grande. Ustedes tienen que darle prioridad al transporte p\u00fablico. Eso significa que un bus que pasa cada cierto tiempo deber\u00eda poder circular a la velocidad m\u00e1xima que puede circular, y no ir impedido por el tr\u00e1fico del autom\u00f3vil. Deber\u00edan tener pistas exclusivas para buses. En mi conferencia pon\u00eda un ejemplo gr\u00e1fico: vas en un atasco de gente en auto y de repente pasa a tu lado un bus cada dos minutos lleno de gente leyendo, feliz de la vida. Y eso har\u00eda que pensaras: \u201c\u00bfno ser\u00eda mejor ir en eso?\u201d.<\/p>\n

Pero si el bus va a la misma velocidad que el auto, obviamente es mejor irse en auto, no tiene ninguna racionalidad irse en bus. Pero si t\u00fa llegas mucho m\u00e1s r\u00e1pido a tu destino en transporte p\u00fablico, ya empiezas a pens\u00e1rtelo.<\/p>\n

 <\/p>\n

Usted est\u00e1 considerado una eminencia en la aplicaci\u00f3n de los modelos de elecci\u00f3n discreta a la gesti\u00f3n del tr\u00e1fico. \u00bfPodr\u00eda explicar en qu\u00e9 consisten?<\/strong><\/p>\n

De partida, los modelos de elecci\u00f3n discreta son bastante m\u00e1s generales que el transporte; de hecho, yo he hecho aplicaciones en muchas otras cosas. A veces tienes que elegir entre lo que se llaman alternativas discretas, que son alternativas finitas. Un caso t\u00edpico es modo de transporte: puedes elegir entre auto, bus, tren, metro, taxi, bicicleta, ir a pie\u2026 tienes unas diez alternativas. O cuando eliges qu\u00e9 vino tomar: si va a ser un Cabernet Sauvignon, un Merlot, de esta marca o de tal otra vi\u00f1a. O cuando eliges d\u00f3nde vivir: si un piso aqu\u00ed o ac\u00e1, con tales caracter\u00edsticas. Todos esos son modelos de elecci\u00f3n discreta y he trabajado en todas esas \u00e1reas, de hecho.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 es lo que se hace ah\u00ed? Se supone que los individuos son racionales y eligen con conocimiento bastante completo de cu\u00e1les son las alternativas. Lo cual no es cierto. Entonces, empezamos a complicar esta cosa, porque como esa primera premisa es falsa, hay que tratar de alivianarla. Y durante estos a\u00f1os, lo que he tratado de hacer es, justamente, complejizar el modelo inicial (que era muy sencillo, serv\u00eda para algunas cosas y en algunos casos s\u00ed podr\u00eda ser correcto) a situaciones en las cuales obviamente no estaba siendo correcto y ver qu\u00e9 se puede hacer para mejorarlo.<\/p>\n

 <\/p>\n

\u00bfConsiste en gestionar la irracionalidad de las decisiones?<\/strong><\/p>\n

En el fondo no es que sean irracionales, sino que no puedes tomar en cuenta todas las cosas. O bien t\u00fa tomas en cuenta cosas que yo no puedo medir. Por ejemplo, imag\u00ednate que hubiera un sistema de metro que fuera extraordinario, que a ti te sirviera much\u00edsimo mejor que cualquier otra cosa. Y t\u00fa no lo tomas. Entonces, yo como modelador me pregunto el porqu\u00e9 y te tacho de irracional. Pero la raz\u00f3n es que tienes fobia a los t\u00faneles, pero yo no lo s\u00e9. Hay cosas que no son irracionales pero que, como modelador, no puedes conocer.<\/p>\n

Hay una dicotom\u00eda siempre entre el individuo que elige considerando una serie de variables y el modelador, que es un observador del sistema que asume cu\u00e1les son algunas de las cosas que eliges. Yo, por ejemplo, supongo que t\u00fa consideras el tiempo y el coste, pero a lo mejor t\u00fa tambi\u00e9n consideras la belleza del paisaje alrededor, o te gusta ir m\u00e1s por un lugar en el que te venden una fruta que te gusta comprar. Y eso yo no lo s\u00e9: a lo mejor es una ruta m\u00e1s lejana y a m\u00ed, como racional, me parece que te has ido por otra ruta peor.<\/p>\n

Para eso uno empieza a inventar unas funciones de distribuci\u00f3n, se pone uno estad\u00edstico y matem\u00e1tico y nadie lo va a entender, pero es un \u00e1rea muy bonita.<\/p>\n

 <\/p>\n

Cuando se hace este tipo de modelos, lo siguiente ser\u00eda poder trasladar ese tipo de decisiones a la realidad. \u00bfSuele haber receptividad por parte de las instituciones cuando se le proponen este tipo de soluciones?<\/strong><\/p>\n

El modelo no es una soluci\u00f3n, simplemente trata de entender c\u00f3mo la gente elige. En base a eso, puedes tratar de hacer una predicci\u00f3n de qu\u00e9 suceder\u00eda si t\u00fa implementas una cierta pol\u00edtica de transporte. Por ejemplo, si quieres aumentar el precio del estacionamiento o lo que cobras por andar en tranv\u00eda, a te gustar\u00eda saber qu\u00e9 pasar\u00eda antes de hacerlo. Entonces, los modelos, si son buenos, te podr\u00edan decir que tanta gente dejar\u00eda de usarlo.<\/p>\n

Con eso puedes dise\u00f1ar una pol\u00edtica, que la puedes plantear a las personas que toma decisiones y tratar de convencerlo de que la tome o no la tome. Eso es una pelea compleja, es otro tema totalmente distinto. Ah\u00ed ya entra tener que convertirme en un vendedor de ideas y convencer al pol\u00edtico de que la cosa va bien porque, mal que mal, \u00e9l va a ser a quien van a elegir o no.<\/p>\n

 <\/p>\n

Otra faceta suya ha sido la gamificaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n de los juegos a la investigaci\u00f3n, el proyecto Micro-GUTS.<\/strong><\/p>\n

S\u00ed, pero no en el sentido de la gamificaci\u00f3n. Eso es interesante, eso es un juego que desarrollamos con el mismo colega con el que hice el libro Modelling Transport<\/em>, (Luis G. Willumsen). Ese juego tiene una historia muy divertida, porque cuando yo hice mi m\u00e1ster en Leeds en 1973, trabaj\u00e9 con Hugh Williams en un proyecto sobre una ciudad totalmente sim\u00e9trica e idealizada, para tratar de ver qu\u00e9 pasaba con la distribuci\u00f3n de velocidad. Una cosa muy te\u00f3rica, pero me inspir\u00f3 para pensar que si yo hac\u00eda una ciudad sim\u00e9trica circular muy sencilla, como base de un juego, podr\u00eda ense\u00f1ar a tomar decisiones con respecto a temas de transporte urbano.<\/p>\n

Mi colega Willumsen hab\u00eda hecho su m\u00e1ster unos a\u00f1os antes con un juego, justamente, que era sobre transporte interurbano. Entonces lo contact\u00e9 y le coment\u00e9 mi idea de hacer el juego urbano, le gust\u00f3, nos juntamos y lo hicimos.<\/p>\n

Este juego ha sido usado mucho. Para m\u00ed, la experiencia m\u00e1s interesante ha sido que lo jugamos en Leeds con pol\u00edticos, con concejales del condado. Les explicamos de qu\u00e9 se trataba, qu\u00e9 pol\u00edticas se pod\u00edan tomar y que ellos pod\u00edan tomarlas durante un periodo de 10 a\u00f1os -que se simula en un ratito- para ver qu\u00e9 pasaba con la ciudad. Y lo muy divertido era que los pol\u00edticos de derechas propon\u00edan pol\u00edticas de izquierda, y los de izquierda propon\u00edan pol\u00edticas de derechas. Nadie aplicaba sus propias pol\u00edticas.<\/p>\n

Lo interesante era que al jugar se daban cuenta de qu\u00e9 estaba mal en algunas cosas que ellos ten\u00edan preconcebidas como buenas. A m\u00ed me gusta mucho el juego por eso, porque te permite en un ambiente muy sencillo darte cuenta de que ciertas cosas no pueden funcionar.<\/p>\n

Gabinete de Comunicaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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