La catedrática de Fundamentos del Análisis Económico de la Universidad de La Laguna de la Universidad de La Laguna Rosa Marina González Marrero lleva tres décadas centrando su investigación en la economía del transporte y las problemáticas derivadas de la movilidad. Esa labor le ha llevado a crear una red de colaboración con investigadores de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y la Pontificia Universidad Católica de Chile que ha dado lugar a varias tesis doctorales, múltiples artículos científicos y diversos proyectos de investigación. Esa trayectoria ha sido resumida hoy, 27 de octubre, en uno de los seminarios de Campus América.
Además de la propia González Marrero, han patriciado en esta presentación de resultados la investigadora de la ULPGC Concepción Román García (acompañado por su colega del mismo centro Juan Carlos Martín Hernández, quien no intervino) y, por la parte chilena, Juan de Dios Ortúzar Salas, ingeniero que es una de las mayores eminencias en el estudio de la movilidad, especialmente en problemas de demanda y seguridad, y autor de uno de los manuales de referencia internacional en este asunto, Models of Transport. De él también se destacó que es la figura clave para que las dos universidades públicas canarias iniciaran su colaboración en este ámbito de estudio.
González Marrero explico que tanto su interés por la investigación en movilidad como su relación con la universidad chilena y el profesor Ortúzar Sala comenzó en 1994, con la redacción de su tesis doctoral centrada en la demanda de transporte entre Tenerife y Gran Canaria que, dada la fecha, incluía opciones como el avión o el ya desaparecido jet-foil. Entre sus conclusiones, determinó la existencia de cierta elasticidad en la interrelación de los factores precio y tiempo, de tal modo que los viajeros que valoraban más el segundo de ellos preferían medios como el avión por ser más rápidos, a pesar de su mayor coste. La tesis también planteó un modelo teórico de la demanda de viajes entre islas que fue confortado con los datos de movilidad reales, validando así su capacidad para anticipar la demanda.
Esa tesis doctora fue el punto de partida de una trayectoria de trabajo común que González Marrero dividió en tres grandes líneas de investigación: la movilidad del alumnado de la Universidad de La Laguna; la movilidad sostenible del turismo en espacios protegidos; y el transporte por carretera y demanda de combustible. Por razones de tiempo, los tres ponentes participantes solamente explicaron resultados de las dos primeras líneas.
En la primera de ellas, un trabajo pionero fue la tesis del profesor Francisco Javier Amador, codirigida por Rosa Marina González y Juan de Dios Ortúzar, que ya analizaba los patrones de movilidad del alumnado e indagaba en sus preferencias para elegir medio de transporte, analizando si en su decisión de tomar uno u otro participaban factores socioeconómicos o de otra clase.
A partir de ahí vinieron tres contratos de investigación con el Cabildo de Tenerife que permitieron realizar encuestas de uso del transporte público al alumnado en 2007 (antes de la puesta en funcionamiento del tranvía), en 2009 (con el tranvía ya en marcha) y en 2016 (para simular la aceptación de un hipotético carril para Vehículos de Alta Ocupación (VAO) entre Santa Cruz y La Laguna. Fue espacialmente relevante contar con los datos de las dos primeras encuestas, ya que se realizaron en los momentos justos para contrastar las preferencias de viaje declaradas (en la primera encuesta) y las reveladas (en la segunda).
Durante la sesión se explicaron resultados contenidos en algunos artículos de investigación desarrollados por colaboradores de la ponente en este campo de estudio. Uno de ellos, por ejemplo, revelaba el curioso dato de que los usuarios de transportes públicos como el tranvía tenían una percepción equivocada del tiempo de viaje, de tal modo que el 86% de viajeros comete errores en su estimación de la duración del trayecto, y 79% sobreestima la tardanza, es decir, cree que el viaje ha sido más largo. En ello influyen factores como haber llegado a la parada caminando, lo cual incorpora un factor de fatiga ya antes de comenzar el viaje. Por ello, el artículo proponía campañas informativas sobre la duración real de los viajes y una optimización de la ubicación de las paradas.
En la segunda línea de trabajo, sobre movilidad sostenible relacionada con el turismo, la directora del seminario detalló un proyecto de Plan de Movilidad Sostenible para el Teide, un lugar colapsado por su propio éxito pues es el parque nacional más visitado de España y está entre los diez con más afluencia de público de todo el mundo. Este plan proponía medidas como la regulación del acceso al lugar, crear aparcamiento disuasorio en la entrada, promover un sistema de guaguas internas para moverse por ese espacio, tarifar de manera diferente las horas punta, y crear una regulación específica para guaguas turísticas.
Por su parte, Juan de Dios Ortúzar comentó un trabajo de 2010 que valoraba la posibilidad de evitar un accidente que mejoraba el sistema de cálculo de dicha variate utilizado hasta el momento. Se basaba en una encopeta a 523 personas cuyo dueño fue bastante complejo, a viajeros recurrentes y no recurrentes que conducían automóviles y que debían elegir entre su ruta habitual u otra alternativa propuesta por el equipo encuestador, que era parecida solo que con atributos de viajes diferentes que podían suponer una mejora o un empeoramiento de la ruta general. Analizadas estas y otras variables se pudo calcular el valor en euros de reducir riesgos: 4,49 millones en el caso de heridos graves, 26, 55 para fallecidos y 9,35 para las víctimas peatonales. Ortúzar señaló que fueron valores muy altos e inesperados, diferentes a los obtenidos al realizar el mismo estudio en otras partes del mundo.
Otro de los estudios presentados por Ortúzar se refirió a la valoración del ahorro de tiempo de viaje en la ruta del corredor Madrid-Barcelona, para el cual se desestimó el vehículo propio y se centró especialmente en el transporte aéreo y el tren de alta velocidad. En este caso fueron encuestadas 1.274 personas, de las cuales se desestimaron a 208 por considerar que eran “individuos cautivos”, es decir, sin posibilidad de utilizar otro medio de transporte y, por tanto, de expresar preferencias. El estudio permitió obtener valores de tiempo para los principales modos de transporte público que operaban en el corredor, considerando los distintos componentes que integraban el tiempo total de viaje, y también la disposición a pagar con mejoras en el intervalo entre salidas del servicio.
Finalmente, Concepción Román García presentó un proyecto con financiación de la Fundación CajaCanarias sobre movilidad sostenible en espacios turísticos y, más en concreto, la preferencia por utilizar vehículos eléctricos. En este caso, presentó la noción de “Movilidad como Servicio” (Mobility as a Service), un concepto que integraría en una sola plataforma digital amigable varios modos de transporte a disposición del usuario, una especie de paquete con tarifa cerrada que ya incluye varias modalidades y, por tanto, no obligaría al viajero a pagar varias veces por cada trayecto ni utilizar diferentes entornos tecnológicos. El estudio proponía varias ofertas de este tipo con precios dispares, y la preferencia mayoritaria fue el paquete que facilitaba mayor acceso ilimitado al transporte público regular, por encima de opciones como las plataformas de vehículo eléctrico compartido y vehículos de micromovilidad personal como patinetes, scooters y bicicletas eléctricas.
Spanish 
English 
French